扬帆配资从跟跑到领跑，这名造船者让“中国制造”成为“世界领先”

澎湃新闻消息，9月29日，中船集团江南造船为太平洋气体船（Pacific Gas）公司复造的99000立方米超大型乙烷运输船（VLEC）“PACIFIC INEOS MIO”签字交付。此前扬帆配资，交付给该船东的全球首艘99000立方VLEC“PACIFIC INEOS BELSTAFF”荣获2021年度“世界名船”称号。

这一艘艘VLEC，承载着中国液化气船设计与建造从“跟跑”到“并跑”再到“领跑”的梦想，而这背后，离不开一位关键推动者——周清华。

周清华。本文图片均由受访者供图

作为全球首制BrillianceE®99,000立方米超大型乙烷运输船（VLEC）的研发项目经理、副总工艺师、主任设计师，他带领团队成功自主研发的B型舱技术，打破日本与法国企业的长期垄断，让中国成为全球少数能独立设计建造全谱系液化气船与超大型乙烷运输船的国家，更以43条订单、超80%全球市场份额的成绩，为“中国创造”在国际造船界树立标杆。

在液化气船领域争夺话语权扬帆配资

周清华的造船情结，始于长江之畔的湖北监利。“小时候住在长江边，常看小船来来往往。”这份童年记忆，为他后来的职业选择埋下伏笔。

2010年，周清华从上海交通大学船舶专业毕业，进入中国舰船研究设计中心。在该中心工作3年多后，恰逢江南造船开启转型发展，他毅然辞去“家门口的好工作”，加入这家百年老厂，转向民船研发——这一步，不仅是职业赛道的切换，更是他“造好船、造中国自主船”梦想的起点。

初到江南造船，周清华坦言面临“诸多不适应”。从研究所转向造船厂，是极少数人选择的道路，“一开始很迷茫，甚至怀疑自己的选择。”但他很快调整心态：“既然来了，就要做别人不愿意做的事，未来一定有回报。”

2013年，江南造船决定研发超大型乙烷运输船（VLEC）的核心部件——B型舱。彼时，全球仅有日本掌握类似技术，法国GTT公司的薄膜型液货舱更是牢牢占据LNG船市场，每条船需支付5%-10%的专利费，且整个产业链也被其牢牢把控。“船东要订船，得用他们的设计、买他们指定的材料，我们就像‘加盟商’，毫无话语权。”周清华说。正是这种受制于人的困境，促使周清华和团队下定决心走自主研发之路。

周清华参加首制船试航。

B型舱的八年磨剑与全球领跑

B型舱的研发之路从一开始就布满荆棘：没有现成的规范标准和软件，他们就自己写，为了形成自主的设计方案，周清华及团队不但需要解读他国的专利文件和设计方案，同时，为了避开已有的专利壁垒，团队对每一个设计细节都进行了反复推敲、不断优化，确保自主设计方案既具有创新性，又能保证指标领先。经过无数个日夜的奋战，他们终于形成了具有自主知识产权的设计方案，为后续的实船研制工作奠定了坚实的基础。

值得一提的是，因为VLEC液化气装载-104℃液货的低温要求，B型舱选用了五镍钢——这是一种“挑食”的钢材，只有特种焊材才符合它的“胃口”。工艺“娇贵”，为了提质增效，B型舱创新地采用了混合气体保护焊、埋弧焊和机器自动焊等高效焊接方式，这对于江南造船来说是首次尝试，“怎么焊”也成为了项目团队面前一座大山。

“当前我们做了大量的实验，由于恰逢过年，我们就休息了除夕和初一，初二就到长兴岛上，琢磨这个工艺怎么做。”周清华介绍，功夫不负有心人，通过不断地摸索与实践，项目团队终于找到了一套适合B型舱的高效焊接工艺和建造质量标准。这不仅大大提高了焊接效率，还保证了建造质量，为B型舱的顺利建造扫除了一个重大障碍。

从2013年启动VLEC研发，到2019年斩获全球首单，周清华和团队熬过了“最折磨人的六年”。尤其是2016年到2019年间，他们持续与国内外多家主流船东进行技术谈判，对方一边借助他们的技术方案向潜在竞争对手压价，一边又迟迟不肯下单。“那几年，我们的方案成了别人手中的筹码，可订单却始终悬在空中”，周清华回忆道，“我甚至担心项目会夭折。”

2021年12月，全球首艘采用自主B型舱的VLEC在江南造船交付。如今，B型舱技术已从1.0迭代到3.0；材料从五镍钢升级为铝合金、绝缘系统实现完全自主化……截至目前，江南造船已承接43条VLEC订单，并成功交付了15艘，该船型手持订单市场占有率遥遥领先。“现在VLEC已经成为我们主打船型了。”周清华笑着说。